طنیـن دوبـاره زنـگ‌هــا در گوش جاده ابریشم

حال رئیس‌جمهوری چین تصمیم دارد بار دیگر این راه را احیا کند. احیای دوباره جاده ابریشم می‌تواند بازاری جدید را برای برخی مواد معدنی فراهم کند؛ همانطور که نشست رئیس‌جمهوری چین با برخی مقامات کشورهای دنیا برای اجرای این طرح توانست بر نرخ سنگ‌آهن تاثیرگذار باشد.

یک کمربند اقتصادی، یک راه

شی جین پینگ رئیس‌جمهوری چین در ۲۴ اردیبهشت امسال از سرمایه‌گذاری ۱۲۴میلیارد دلاری کشورش برای احیای جاده ابریشم قدیم خبر داد. وی در حضور رهبران و مقامات کشورهای مختلف از برنامه «جاده ابریشم نوین» خبر داد. طرح جاده ابریشم نوین نخستین بار در سال ۲۰۱۳م مطرح شد. جالب است بدانید این پروژه از دو بخش کمربند اقتصادی راه ابریشم و راه ابریشم دریایی تشکیل می‌شود. این راه ابریشم نوین از ۳ مسیر شمالی، مرکزی و جنوبی تشکیل شده است. بخش شمالی، چین را از طریق کشورهای آسیای مرکزی (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ترکمنستان و ازبکستان) به روسیه و اروپا متصل می‌کند و مسیر مرکزی از آسیای مرکزی به ایران و خلیج‌فارس و همچنین ترکیه و دریای مدیترانه می‌رسد.

اجلاس بزرگ «احیای جاده ابریشم» با حضور ایران

۴سال پس از طرح چین برای بازسازی جاده ابریشم در قرن ۲۱، نخستین نشست بزرگ بین‌المللی برای تعیین خطوط اصلی و چگونگی تحقق بخشیدن به این طرح برگزار شد و نمایندگانی از کشورهای مختلف ازجمله ایران در آن حضور پیدا کردند.به گزاش ایسنا، به نوشته چاینا تایمز، نشست بزرگ همکاری‌های بین‌المللی برای پیاده کردن طرح «یک کمربند ـ یک جاده» چین موسوم به «جاده ابریشم نوین» در روزهای ۱۴ و ۱۵ مه در پکن پایتخت چین برگزار شد. از ایران نیز علی طیب‌نیا، وزیر امور اقتصادی و دارایی در این اجلاس حضور داشت. ایران از کشورهایی است که در مسیر جاده ابریشم کهن قرار داشت و اکنون نیز در طرح احیای این مسیر نقشی کلیدی دارد. شبکه دویچه‌وله در گزارشی با اشاره به جزییات طرح عظیم چین برای احیای جاده ابریشم که در گذشته یک شاهراه برای تبادل کالا و فرهنگ میان شرق و غرب بود، آورده است: هزینه‌های این طرح از طریق بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های آسیا (AIIB) با سرمایه‌ای افزون‌بر ۱۰۰میلیارد دلار امریکا که در سال ۲۰۱۳م به همین منظور تاسیس شده، تامین می‌شود. سهم چین در این سرمایه‌گذاری بیش از ۵۰میلیارد دلار است. رهبران چین در این زمینه اعلام کرده‌اند که در روند اجرای طرح، اصول مذاکره، سازندگی و بهره‌برداری مشترک را رعایت خواهند کرد. منتقدان و مخالفان، آن را پروژه‌ای برای تسخیر جهان از سوی چین می‌نامند. چین همواره تاکید کرده که احیای راه ابریشم در قرن ۲۱ میلادی تنها با تلاش‌های جهانی تحقق‌پذیر است اما برخی از کشورها چین را به «انحصارطلبی» متهم می‌کنند. امریکا و ژاپن ازجمله این کشورها هستند که در اجلاس آتی پکن حضور نخواهند داشت. ژاپن به‌ویژه به دلایل تاریخی از همکاری با طرح چین سرباز می‌زند و آن را قدرت‌نمایی رقیب آسیایی خود ارزیابی می‌کند. در همین راستا ژاپن در سال ۲۰۱۵م اعلام کرد برای تامین هزینه‌های طرح‌های زیرساختی خود در آسیا، برنامه‌ای ۵ ساله در نظر گرفته و مبلغی افزون‌بر ۱۱۰میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است. ایران و آلمان ازجمله کشورهایی هستند که از طرح بازسازی جاده ابریشم استقبال می‌کنند. وزیر امور اقتصادی و دارایی ایران در این زمینه گفته که جمهوری اسلامی، تمام توان، همکاری و تلاش خود را برای اجرای بهتر و کامل‌تر این طرح به کار می‌گیرد. به گفته طیب‌نیا اجرای این برنامه، نقش مهمی در راستای توسعه جهانی و مناسبات کشورها خواهد داشت.

نگاهی به بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت‌های آسیا (AIIB)

بانک سرمایه‌گذاری زیربنایی آسیا (انگلیسی: Asian Infrastructure Investment Bank) یک موسسه مالی بین‌المللی است که به پیشنهاد دولت جمهوری خلق چین تاسیس شده است. هدف این نهاد توسعه چند جانبه، تامین مالی پروژه‌های زیربنایی در منطقه آسیاست. برخی بانک سرمایه‌گذاری زیر بنایی آسیا را رقیب جدی برای بانک جهانی، صندوق بین‌المللی پول و بانک توسعه آسیا که در تسلط کشورهایی مانند امریکا قرار دارند، می‌دانند. ایران یکی از اعضای هیات موسس این بانک است. ایران نیز در ۷ آوریل ۲۰۱۵ به جمع اعضای هیات موسس آسیای این بانک پیوست.

اهمیت استراتژیک پروژه جاده ابریشم برای چین چیست؟

 پروژه جاده ابریشم یا بهتر بگوییم «ابتکار یک کمربند-یک جاده»(OBOR) چین در چندین سطح به طور زیادی اهمیت دارد. ابتدا، OBOR زیرساخت‌ها و چارچوب‌های منسجمی را ایجاد می‌کند که تجارت در این مسیر کلیدی را به یکدیگر گره می‌زند. این تفاوت جدی بین طرح OBOR و الگوهای متعارف جهانی‌سازی است. جهانی‌سازی متعارف از سوی یک طرح جامع که به‌وسیله یک کشور قدرتمند مدیریت شود، هدایت نمی‌شود اما OBOR این کار را انجام می‌دهد. البته، این هدایت و راهنمایی تبعاتی هم دارد. اصلی‌ترین تبعات آن اینکه چارچوب‌های زیرساختاری OBOR در چین متمرکز می‌شوند که برای طرف چینی عالی است اما انشعابات متمایزی برای شریکان چین خواهد داشت که باید این مسئله را به دقت مورد نظر داشته باشند. همچنین OBOR نه فقط خودش دارای اهمیت حیاتی است بلکه بخشی از یک استراتژی بزرگتر است که چین را در عرصه مالی و تجاری بین‌الملل جلو می‌برد. OBOR می‌خواهد وسیله‌ای شود که از طریق آن تعاملات جهانی به‌طور جدی به جای دلار که درحال‌حاضر ارز جهانی است با RMB چین انجام شود. شاید هدف نهایی چین که بعضی هم از سوی خود چین اعلام می‌شود جایگزینی دلار امریکا به‌عنوان ارز ذخیره برتر در سبد ارزهاست که در آن RMB چین وزن برجسته‌ای خواهد داشت. از سویی دیگر OBOR تبعات ژئوپلتیک قابل توجهی بر جای خواهد گذاشت. به‌طور نمونه گفته می‌شود OBOR تاثیرات زیادی بر توازن روابط هند و پاکستان برجای خواهد گذاشت. هند به این مسئله حساس شده است به طور مثال به توسعه بندر کلیدی پاکستان از سوی چین. این مسئله باعث خواهد شد هند به امریکا یا روسیه نزدیکتر شود. OBOR نوع جدیدی از جهانی‌سازی را ارائه می‌کند؛ نوعی که من آن را «جهانی‌سازی تکه‌تکه‌ای» نامیده‌ام. OBOR ساختاری است که از مجموعه‌ای از ترتیبات دوجانبه بین حدود ۶۵ شریک تشکیل شده است. این رویکرد موجب انعطاف در جزییات ترتیبات در امتداد جاده ابریشم می‌شود، اما این طرح همچنین چین را در جایگاه داور در اصول اساسی تجاری در هر یک از این ترتیبات قرار خواهد داد. نتیجه نهایی این خواهد شد که محوریت ادراک چارچوب‌های تجاری از غرب به سمت چین متمایل می‌شود. همچنین OBOR مبنایی را برای «مرحله بعد» در برنامه مدرنسازی اجتماعی چین ایجاد می‌کند. این طرح اساسی را ایجاد خواهد کرد که چین از طریق آن بتواند به‌طور موثری قدرت اقتصادی خود را در روابط تجاری و سرمایه‌گذاری خود در خارج اعمال کند که زیرسیاست این کشور در راستای حرکت به سوی اهداف اقتصاد کلان دولت چین است. OBOR شکل جدیدی از سیاست‌های تجاری و مالی هماهنگ شده را ارائه می‌کند. OBOR موفق است زیرا این طرح در دل یک پروژه بزرگتر که از سوی بانک‌های زیرساخت و توسعه چین، برنامه‌های هدفمند قرض دادن، اتحاد استراتژیک با شریکان خصوصی خارجی و تعاملات برجسته کشور با کشور حمایت می‌شود، گنجانده شده است. تمامی این طرح‌ها برای دستیابی به یک هدف جامع و واحد است. اهداف تجاری و بازرگانی در طرحی که چین در محوریت آن قرار دارد به‌طور قطع، تسریع توسعه اقتصادی داخل چین و همچنین اعمال نفوذ چین در امور جهانی است. به اعتقاد من OBOR حتی اگر به‌طور کامل موفق نشود و فقط موفقیت‌های جزئی به‌دست آورد باز هم به‌طور زیادی به چین در تحقق اهدافش کمک خواهد کرد.

تاثیر جاده ابریشم بر بازار چین

احیای دوباره جاده ابریشم از سوی چین می‌تواند بر بازار مصرفی برخی مواد معدنی تاثیرگذار باشد. از سویی دیگر این کشور به‌عنوان مصرف‌کننده اصلی مواد معدنی می‌تواند با اجرای این سیاست نرخ مواد معدنی را دستخوش تغییر کند؛ همانطور که در چند سال گذشته با اجرای برخی سیاست‌ها از سوی چین نرخ سنگ‌آهن توانست با کاهش بسیار زیادی همراه شود. برای بررسی این موضوع به سراغ برخی فعالان معدنی رفتیم که هرکدام نظرات متفاوتی نسبت به احیای جاده ابریشم و تاثیر آن بر وضعیت بازار مواد معدنی داشتند.عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران درباره تاثیر احیای جاده ابریشم گفت: مسیر جاده ابریشم در حوزه مواد معدنی، به طور معمول مواد معدنی موجود در شمال‌شرق کشور به‌ویژه سنگ‌آهن و تا حدودی مس و کرومیت است که در واقع بیشتر می‌تواند برای ذخایر معدنی موجود در منطقه خراسان موثر باشد.سجاد غرقی اظهار کرد: با توجه به اینکه مصرف محصولات مواد معدنی و صنایع معدنی به طور عمده در شرق و جنوب چین واقع است (در کنار نوار ساحلی و نوار نزدیک معادن) در نتیجه فاصله زمینی از منطقه شمال شرق ایران تا مبادی عمده مصرف مواد معدنی در چین زیاد است و در ابتدای امر چندان اقتصادی به نظر نمی‌آید.وی ادامه داد: اما موضوع دیگری که در این میان وجود دارد سیاست‌های داخلی کشور خودمان است. سیاست‌هایی که دولت در چند سال گذشته آنها را پیگیری کرده است، سیاست‌های مقابله با صادرات محصولات معدنی است که به معنای نبود مشوق‌ها برای صادرات مواد معدنی است.

غرقی افزود: با توجه به این سیاست‌ها، بی‌شک نمی‌توان از فرصت ایجاد بازار در مرزها استفاده کرد. این موضوع در حوزه سنگ‌های تزئینی و سنگ‌آهن وجود دارد.عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران در ادامه تصریح کرد: به طور کلی درباره احیای جاده ابریشم چند موضوع وجود دارد؛ ابتدا آنکه سیاست‌های داخلی حمایت از صادرات مواد معدنی را جدی نمی‌گیرد و همچنین وجود بعد مسافتی می‌تواند توجیه اقتصادی این موضوع را کاهش دهد. به اعتقاد بنده ایجاد زیرساخت‌های لازم برای جاده ابریشم که از سوی دولت چین در حال انجام است، نمی‌تواند تاثیر چندانی بر بازار مواد معدنی داشته باشد. غرقی همچنین با اشاره به زیرساخت‌های لازم برای این طرح در مسیری که از ایران گذر می‌کند، بیان کرد: ایجاد زیرساخت‌های داخلی به توسعه بازار محصولات به‌کار رفته کمک خواهد کرد. اولویت با راه‌آهن شمال شرق به جنوب و جنوب شرق است که ما را به دریای آزاد نزدیک می‌کند. اما موضوع احیای جاده ابریشم، سیاست دیگری است که در مسیری دیگر پیگیری می‌شود. به گفته این فعال معدنی، بحث احیای جاده ابریشم بیش از هر چیزی روی بازار چین تاثیرگذار خواهد بود. به اعتقاد بنده، این اتفاق تاثیر چندانی بر بازار مواد معدنی در ۲ سال آینده نخواهد داشت.

احیای جاده ابریشم فرصتی برای ایران

رئیس خانه اقتصاد ایران نیز درباره تصمیم چین برای احیای جاده ابریشم، اظهار کرد: جاده ابریشم ایجاد شده است و باید زیرساخت آن در برخی کشورها تقویت شود. ابراهیم جمیلی با اشاره به وضعیت راه‌ها در ایران، تصریح کرد: به‌طور کلی در ایران اهمیت لازم به مسئله راه‌ها داده نشده است. متاسفانه زیرساخت‌های ریلی در کشور ما نسبت به کشورهای دیگر بسیار کم است در نتیجه به شدت نیازمند توجه به این موضوع هستیم.وی ادامه داد: خوشبختانه گذر جاده ابریشم از ایران، موقعیت بسیار خوبی را برای ما ایجاد کرده است. این راه مسیری برای ترانزیت کالاست. به گفته وی، با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران، ترانزیت کالا می‌تواند درآمد ارزی خوبی برای کشور فراهم کند. جمیلی افزود: جاده ابریشم می‌تواند در حمل مواد معدنی و ترانزیت صنایع معدنی موثر باشد و می‌تواند ارتباط ایران با بازارهای موجود در مسیر جاده ابریشم را ایجاد کند. باید از این فرصت پیش آمده استفاده کرده و تلاش کنیم به سهم خود در ایجاد و بهره‌برداری از جاده ابریشم سرمایه‌گذاری کرده و به طور جدی روی آن کار کنیم تا شامل بروکراسی اداری نشود. به هر میزان این جاده سریع‌تر احیا شود به نفع ایران خواهد بود. به گفته وی، باید دولت و بخش خصوصی به ایجاد دوباره این جاده که به نوعی سرمایه‌گذاری ملی به شمار می‌رود، کمک کنند.رئیس خانه اقتصاد ایران در ادامه بیان کرد: در حوزه فولاد شاهد تاثیرپذیری بازار این محصول از سیاست‌های چین در زمینه ساخت‌وساز بودیم. اما جالب است بدانید در کنار چین و در دهه آینده شاهد ظهور بازاری جدید به نام هند خواهیم بود که این کشور با برنامه‌های فعلی خود می‌تواند یک بازار مصرف بزرگ را ایجاد کند.پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که تا ۲۰۲۰میلادی روند قیمت‌ها افزایشی خواهد بود. درحال‌حاضر کاهش انبارهای اسمی اتفاق افتاده است.

تمرکز بر تجارت بیشتر شود

سهراب شرفی عضو هیات رئیسه خانه صنعت، معدن و تجارت کل کشور با اشاره به نشست مشترک برگزار شده در چین با محوریت احیای جاده ابریشم به تاثیرات حاصل از این اقدام بر بازار مواد معدنی ایران گفت: اگر قرار به احیای جاده ابریشم و قرار گیری ایران در این طبقه‌بندی باشد، باید در جلساتی که برای این دست از اقدامات برگزار می‌شود حضور پررنگ‌تری داشته باشیم. وی ادامه داد: به نظر می‌رسد در ایران بیشترین تمرکز بر تولید باشد تا تجارت.این در حالی است که چین به عنوان یکی از کشورهای پیشرو به شکل بسیار قوی در حوزه تجارت گام برمی‌دارد. بنابراین ایران نیز باید در کنار تولید به بازاریابی مواد معدنی تولیدشده‌اش بپردازد و همچنین به مسیرهایی که برای صادرات محصولات معدنی همچون جاده ابریشم وجود دارد توجه بیشتری کند. در واقع ما باید مسیر نقل و انتقال محصولات و مسیر ترانزیتی‌اش را در نظر بگیریم. شرفی معتقد است باید توجه کرد که تولید محصولات مختلف از جمله محصولات معدنی چه مسیری طی می‌کند تا به ارزش افزوده تبدیل شود. به طور نمونه اکنون چین به این نتیجه رسیده که جز احیای جاده ابریشم راهی برای توسعه بازارهایش ندارد. در واقع این کشور و امثال آن توانسته‌اند صنعت‌شان را به واسطه دانش و فناوری ارتقا دهند اما برای بهبود گفتمان و ایجاد ارتباط با دیگر کشورها نمی‌توان از فناوری استفاده کرد. به همین دلیل رئیسان جمهور کشورهای مختلف برای تبادلات تجاری‌شان در کشورهای دیگر حضور پیدا می‌کنند.عضو هیات رئیسه خانه صنعت، معدن و تجارت کشور ادامه داد: اگر همانگونه که در تولید به شکل قوی فعال هستیم در زمینه تجارت نیز گام‌های محکمی برداریم جاده ابریشم می‌تواند تاثیر شگرفی در تجارت، رونق اقتصادی، تولید و نقل و انتقال مواد معدنی داشته باشد و موفقیت‌های بسیاری حاصل کند.به گفته شرفی، باید توجه بیشتری به مسیرهای ارتباطی با دنیا، همچنین راه‌های نقل و انتقال محصولات داشته باشیم زیرا در این زمینه ضعف بسیاری داریم. پس برای رفع این نقیصه می‌توانیم با پیوستن به جرگه کشورهایی که قصد احیای جاده ابریشم دارند سهم پررنگ‌تری در استفاده از این جاده داشته باشیم. وی افزود: این جاده از گذشته‌های بسیار دور از ایران می‌گذشته و حق ماست که از این ظرفیت بهره بگیریم، به ویژه که امروز ارتباط جهانی ما تا حدودی به دلیل مشکلات حمل‌ونقل، زیرساخت و... کمرنگ شده است. بنابراین برای بهبود این شرایط، استفاده از مسیر جاده ابریشم برای ارسال محصولات‌مان کمک شایانی به ما خواهد کرد.

عضو هیات رئیسه خانه صنعت، معدن و تجارت کل کشور گفت: اگر دولت به شکل جدی به فکر تجارت جهانی باشد و ارتباط تجاری در حوزه صادرات، بازاریابی، بازارداری و... را در برنامه‌هایش قرار دهد باید در احیای جاده ابریشم مشارکت کرده و با انجام سرمایه‌گذاری در این طرح، به همان نسبت سهم خواهی کند.اگر در نشست‌های تجاری دنیا حضور کمرنگی داشته باشیم به طور حتم نه تولیدی انجام می‌شود و نه اشتغال افزایش می‌یابد و روزبه‌روز مشکلات‌مان بیشتر می‌شود. وی درباره اینکه فعالان بخش خصوصی تا چه اندازه می‌توانند در این فعالیت‌ها حضور داشته باشند را مشروط به بها دادن به آنها از سوی دولت دانست و گفت: با توجه به میدان ندادن به بخش خصوصی در فعالیت‌های بزرگ، این بخش آنچنان که باید توانمند نیست زیرا در بیشتر موارد اعم از سرمایه‌گذاری، تولید، تجارت و... دولت پیشتاز بوده است. به همین دلیل بخش خصوصی، توانایی لازم برای مشارکت در ایجاد زیرساخت‌ها به ویژه جاده ابریشم را ندارد.شرفی ادامه داد: بخشی از فعالان خصوصی یا خصولتی به نوعی وابسته به دولت و تسهیلات شده‌اند و به دنبال ایجاد زیرساخت‌ها نرفته‌اند. برای تحقق این امر و حضور پررنگ بخش خصوصی در طرح‌های بزرگ لازم است استراتژی از سوی دولت، تعریف و به آنها تفویض اختیار داده شود.همچنین اگر دولت توجه کمتری از نظر یارانه‌ای به این بخش داشته باشد تا بخش خصوصی روی پای خود بایستد، می‌توان به آینده بخش خصوصی کشور و رشد آن امیدوار شد.

حضور در جاده ابریشم منوط به راه‌اندازی خطوط ریلی داخلی

زیرساخت یکی از مهم‌ترین ارکان توسعه خطوط حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی به شمار می‌آید. در این میان وجود برخی بزرگراه‌ها که می‌تواند یک‌سر کره زمین را به نقطه‌ای دیگر در دوردست‌ها وصل کند یک امتیاز به شمار می‌آید. جاده ابریشم یکی از همین بزرگراه‌هاست که بخشی از آن نیز از ایران گذشته و در سال‌های دور به یکی از راه‌های تجاری پرسود برای بسیاری از کشورها تبدیل شده است. حال برای اینکه ایران نیز بتواند در طرح احیا (یک کمربند-یک جاده) از این جاده استفاده کند در گام نخست باید خطوط ریلی داخلی خود را تقویت و بازسازی کند. یکی از این مسیرها خط ریلی خواف -هرات است. در این باره عباس رنجبر مدیر زیر ساخت سازمان ایمیدرو به صمت گفت: بیشترین بحث درباره جاده ابریشم ایجاد مسیر مناسب برای حمل محصولاتی همچون مواد معدنی است. این راه می‌تواند زمینی یا ریلی باشد، اما مسیر ریلی در مقایسه با جاده‌ای از امنیت بالاتری برخوردار است و مشکلات اجتماعی کمتری به همراه دارد. وی در ادامه، ایجاد خط ریلی خواف- هرات را مطرح کرد و گفت: در اجلاسی که درباره بازسازی افغانستان برگزار شد بحث راه‌آهن خواف تا هرات مطرح شد. وی افزود: فاز یک این مسیر (دو قطعه است) از خواف تا محل شمتیغ نقطه مرزی ایران- افغانستان به طول ۷۷ کیلومتر است و داخل خاک ایران قرار دارد. در این زمینه زیرسازی و روسازی از جمله ریل‌گذاری آن خاتمه یافته و بخش‌های ارتباطی و سیگنالی آن کامل نشده و متضمن اعتبار از ردیف قانونی است.

به عبارتی در بودجه سنواتی باید برای آن تخصیص پیدا کند. به گفته رنجبر، فاز دوم این مسیر همان قطعه سوم (شمتیغ تا جنو) است که ایران قول داده بود از محل بازسازی افغانستان، تا محله جنو را و ریل‌گذاری کند. در این فاز شمتیغ تا بارانداز جنو مسافتی ۶۲ کیلومتری است. البته این مسیر از نزدیکی جاده هرات به دوغارون عبور می‌کند، بنابراین انتظار می‌رود با راه‌اندازی و احیای جنو دیگر بارهایی که قرار است از افغانستان به ایران بیاید (یا برعکس) لازم نیست به «دوغارون» آمده و سپس به سمت ایران حمل شود؛ بلکه از بارانداز جنو و با تحویل بار، از این مسیر ریلی به ایران می‌توان استفاده کرد. مدیر زیرساخت ایمیدرو گفت: این احداث با صرف هزینه از سوی ایران و برای کمک ایران به افغانستان است. در واقع بارانداز جنو از نزدیکی جاده ترانزیتی هرات دوغارون می‌گذرد و قابلیت استفاده ترکیبی (جاده و ریل) را دارد و راحت می‌توان از این مسیر استفاده کرد. در این زمینه با اتمام زیرسازی، ریل‌گذاری و بسته‌های ارتباطی و سیگنالی کامل نشده با کمبود منابع مالی روبه‌روست. به گفته رنجبر، معاونت زیربنایی وزارت راه و شهرسازی کشور، کل بودجه برای تکمیل کار را ۶۲۰میلیارد ریال تخمین زده و یکی از مهم‌ترین راه‌حل‌ها در فاز ۲، تکمیل آن با استفاده از ردیف‌های قانونی یا استفاده از صندوق توسعه ملی است. وی فاز سوم این طرح(قطعه چهارم) را از محل بارانداز جنو تا هرات اعلام کرد و گفت: این فاز در تعهد طرف افغانستان است اما در چند ماه گذشته، طرف افغانی به دلیل اینکه تجربه احداث راه‌آهن را ندارد پیشنهاد داد تامین مالی و تعهداتش بر عهده آنها باشد و مجری و مدیریت آن به ایران سپرده شود که در این زمینه با یک فاینانسور ایتالیایی برای این موضوع مذاکره و موافقت شرکت ایتالیایی جلب شده است اما اجرای این فاز، منوط به اتمام قطعه سوم (شمتیق -جنو) است. به گفته وی در توسعه ریلی و ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی، تمامی مسئولیت‌های یادشده برعهده شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است اما ایمیدرو به عنوان حامی و شتاب‌دهنده در این امور آنها را یاری می‌کند. اکنون کارگروهی تشکیل شده و از مدیران مختلف راه‌آهن دعوت کردیم تا ضمن هم اندیشی با یکدیگر بتوانیم از تجربه شرکت‌های بی‌اچ‌پی بیلتون و فورتسکیو در حمل مواد معدنی سنگ‌آهن در استرالیا و شرکت کرونا واگن سوئد در راه‌آهن تک خطه برای افزایش ظرفیت از خطوط تک خطه فعلی سنگان – تربت – جندق فعلی در کوتاه‌مدت ۳ تا ۵ ساله استفاده کنیم. وی افزود: طرح دو خطه کردن سنگان- تربت حیدریه تا جندق که از برنامه‌های توسعه‌ای ریلی شرق کشور است نیز به نوعی ادامه خط ریلی خواف -هرات است که در صورت دو خطه شدن آن حدود ۲هزار و ۵۰۰ تا ۳هزار میلیارد تومان هزینه لازم است.

در این زمینه برخی شرکت‌های سرمایه‌گذار در صنایع معدنی سنگان با توجه به وجود تولید حدود ۲۰میلیون تن گندله و کنسانتره و سنگ‌آهن دانه‌بندی از سال‌های ۱۴۰۰ به بعد و مذاکره با فاینانسورهای خارجی در صورت ارائه بسته‌های جذاب سرمایه‌گذاری از طرف راه‌آهن جمهوری اسلامی در این مسیر علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری از طریق فاینانس با توجه به گارانتی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هستند که در صورت پیگیری جدی و نتایج موفق مذاکرات سرمایه‌گذاران با راه‌آهن جمهوری اسلامی و ارائه بسته جذاب سرمایه‌گذاری از طریق راه‌آهن و انعقاد تفاهمنامه میان توسعه ریلی مسیر با احداث خط دوم ریلی عملیاتی می‌شود. به گفته وی تحقق یافتن این طرح نیازمند بازه زمانی ۵ ساله است. در واقع تا این مسیر ساخته نشود جاده ابریشم نیز تحت‌شعاع آن قرار خواهد گرفت. وی همچنین به یکی دیگر از مسیرها اشاره کرد و گفت: راه‌اندازی خط موسوم به خط شرقی راه‌آهن در کشور از بیرجند، زاهدان، ایرانشهر و چابهار می‌گذرد و تقویت این خط به طور خودکار تقویت جاده ابریشم را به همراه دارد. مسیر سنگان- تربت حیدریه- طبس- بیرجند- زاهدان- ایرانشهر - چابهار حدود ۸-۱۰هزار میلیارد تومان منابع می‌خواهد که در این زمینه می‌توان با توجه به قوانین و کمک و اهتمام مسئولان ارشد نظام و بانک‌ها از مشارکت سرمایه‌گذاران خارجی در احداث این مسیر مهم یاری گرفت. به گفته رنجبر، اکنون مسیر فعلی خط ابریشم برای انتقال بارهای افغانستان به بندر چابهار، چابهار- ایرانشهر- میرجاوه -زاهدان -بم -کرمان –زرند- مبارکه- جندق -کال زرد –طبس - تربت حیدریه -خواف -شمتیغ است که بخش زاهدان به چابهار اکنون در دست احداث است. در واقع استفاده از این مسیر ریلی تا احداث مسیر موسوم به خط شرقی راه‌آهن بوده و در بلندمدت باید فازهای یادشده اجرایی شود که سرمایه‌گذاری حدود۱۰۸هزارمیلیارد تومان را می‌طلبد. مدیر زیرساخت ایمیدرو افزود: نوع فعالیت‌ها و سیاست‌گذاری‌های ایمیدرو در حوزه ریلی، کمک به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شتاب بخشیدن به توسعه ریلی و بهره‌وری بیشتر از خطوط فعلی است زیرا برای رسیدن به اهداف تعریف شده در چشم‌انداز و نزدیک شدن به آن لازم است در ایجاد زیرساخت‌ها برنامه‌مند عمل کرده و به اجرا سرعت داده و از خطوط فعلی با بالاترین ظرفیت استفاده کنیم.

نگاهی به جاده ابریشم

قدیمی‌ترین راه بزرگ ایران، جاده شاهی بود که از بابل شروع می‌شد و با گذر از تنگنای زاگرس به کرمانشاهان و اکباتان (همدان) می‌رسید، از آنجا به ری می‌رفت و در امتداد جنوب البرز به باکتریا (بلخ) می‌انجامید. این راه از روزگاران کهن اصلی‌ترین راه پیوند شرق و غرب بوده است. به این ترتیب راه ابریشم راه نوبنیادی نیست، بلکه همان مسیر قدیم است که در گذر روزگاران از آسیای مرکزی به چین پیوسته و سرازیر شدن کاروان‌های ابریشم، این نام را بر آن نهاده است. برقراری ارتباط رسمی میان ایران و چین که با آمدن نماینده‌ای از امپراتوری‌های غربی به دربار اشکانیان آغاز شد، طلیعه‌ای بود بر پیوندهای گسترده که با رفت‌وآمد نمایندگان دو کشور، روز به روز بر گستره آن افزوده می‌شد. هم چینیان به موقعیت حساس ایران و هم ایرانیان به نقشی که می‌توانستند به‌عنوان یگانه پل پیوند شرق و غرب ایفا کنند آگاه بودند. بنابراین هر دو طرف می‌کوشیدند با گشایش راه ابریشم، اقتصاد خویش را رونق بخشند. مقاومت ایرانیان و تلاش آنان برای در انحصار داشتن این راه برای حمل کالا میان خاور و باختر، سرمایه هنگفتی را نصیب ایران زمین کرد و اقتصاد آنان را که تا آن زمان برپایه کشاورزی و دامداری بود رونق بخشید. جاده ابریشم از شهر لویانگ در جنوب رود هوانگ‌هو آغاز شده و به ترتیب از سیان، چانگ یه در استان کانسو می‌گذشته و به توان هوانگ می‌رسیده است. از اینجا راه به دو شاخه شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد. راه شمالی از میان کوه‌های تیانشان و راه جنوبی از کوه‌های نانشان، آلتین تاغ و کونلن می‌گذشت که شاخه‌های فرعی راه ابریشم به‌سوی هند و افغانستان از این راه جدا می‌شدند. با گذشتن از مرزهای چین، جاده ابریشم وارد قرقیزستان می‌شود که نخستین منزل آن اوزکند و سپس اوش از جمله کانون‌های مهم تولید ابریشم بود و اکنون بزرگترین کارخانه ابریشم کشی و ابریشم بافی را در خود دارد. پس از آن وارد سرزمین فرغانه شده و پس از گذر از سمرقند و بخارا و جیحون به مرو و سپس سرخس کنونی می‌رسیده است. از سرخس تا نیشابور منازل رباط شرف، رباط ماهی، رباط چاهک، توس نوغان، طرق، شریف آباد، الحمراء و دیز باد قرار داشت. منازل نیشابور تا ری عبارت بودند از دشت جوین، پل ابریشم، بسطام (شاهرود)، دامغان و خوار. راه ابریشم پس از گذشتن از ساوه، مزدقان، همدان، گردنه اسد آباد، کنگاور، بیستون، فرمیس (کرمانشاه)، مازورستان، حلوان، قصر شیرین، جلولاء، دسکره الملک (دستگرد ساسانی) و نهروان وارد بغداد می‌شده است و در کرانه رود فرات ادامه می‌یافت و به حدیثه می‌رسید و سپس در ساحل دریای مدیترانه به شهر انکاکیه می‌انجامید که آخرین منزل راه زمینی بود. در واقع جاده ابریشم نام راه‌های تجارتی کاروان رویی بوده که از سده‌های دوم پیش از میلاد وجود داشت و گذرگاه بازرگانان و تاجران غرب و شرق به شمار می رفت. این جاده که امپراتوری پهناور چین را به امپراتوری با عظمت روم ملحق می‌کرد، راه‌های فرعی بسیاری داشت و طول آن بسته به راهی که انتخاب می‌شد، بین ۶۴۰۰ تا ۱۰۰۰۰ کیلومتر، یعنی معادل یک چهارم محیط کره زمین بود. جاده ابریشم طولانی‌ترین و از دیدگاه تاریخ تمدن و فرهنگ، پر اهمیت‌ترین حلقه زنجیره‌ای بود که اقوام و ملل تمام نقاط دنیا را به یکدیگر پیوند می‌داد و بی‌گمان، در طول تاریخ جاده بازرگانی مهم‌تر از جاده ابریشم سراغ نداریم. در سراسر این بزرگراه، از چین و خوارزم تا غرب، راه‌ها و کاروانسراهای آباد و برج های خبررسانی و چاپارخانه‌ها دایر بودند. چون بیشتر این راه از «پامیر» به طرف غرب در خاک ایران قرار داشت، سهم ایرانیان در ساختن این تاسیسات از سایر ملل بیشتر بود. اشکانیان که نقاط حساس جاده ابریشم را زیر نظارت خود داشتند، مانع مبادله مستقیم ابریشم و سایر کالاها از این طریق، بین چین و روم می‌شدند و برای رفاه حال بازرگانان در مسیر راه، چاپارخانه و برج‌های نگهبانی ساخته بودند.